[시승기] ‘제2의 티볼리 신화’ 쓰고 있는..쌍용차 렉스턴 스포츠[ 자동차 세계 24_7]

[시승기] ‘제2의 티볼리 신화’ 쓰고 있는쌍용차 렉스턴 스포츠 렉스턴 스포츠의 기세가 무섭다 이미 티볼리의 기록을 갈아 치웠다 쌍용차에 따르면, 렉스턴 스포츠는 이미 누적 계약 2만대를 돌파했다 지난 달 렉스턴 스포츠의 판매는 3000대 이상을 넘어서며 무쏘 스포츠의 기존 기록을 뛰어 넘었다 쌍용차는 SUV에 집중하고 있는 SUV 전문 기업이라는 점에서 이는 각별하다

다양한 것들을 보여주기 보다는, 잘 할 수 있는 것에 집중하는 그런 회사이기 때문이다 렉스턴 스포츠는 그런 차였다 ‘스포츠’라는 이름으로 20년간 한국형 픽업트럭을 만들어오며 쌍용차만의 놀이터를 개척해왔다 없던 차를 만들었다는 점에선 박수를 쳐줄만한 20년의 기록이다 미세먼지가 심했던 어느 날 온로드 구간과 오프로드 구간을 오가는 시승코스에서 렉스턴 스포츠를 시승했다

■ G4 렉스턴 DNA 담은 디자인 렉스턴 스포츠는 외형만으로도 G4 렉스턴을 계승했다는 점을 확인할 수 있다 그릴을 가로지르는 크롬 바, 사각형이 아닌 원형의 안개등 디자인, 일부 제거된 크롬 몰딩을 제외한다면 렉스턴 스포츠의 디자인은 G4 렉스턴과 별반 차이를 보이지 않는다 그렇다보니 디자인에서 집중되는 부분은 측면부와 후면부다 오픈형 데크가 적용돼 ‘트럭’ 같은 인상을 줄 법도 하지만, 렉스턴 스포츠 특유의 굵은 선과 묵직한 느낌의 디자인은 제법 안정적인 느낌을 준다

측면은 투박함을 강조하기 보단 세련된 느낌을 강조했다 휠 아치의 형상에 따라 주름진 측면 라인은 티볼리에서 보여진 쌍용차 디자인의 방향성을 보여준다 쌍용차가 그간 선보인 ‘스포츠’ 시리즈의 디자인이 다소 투박하고 아웃도어 느낌을 강조한 것과는 달리 적당히 도시적이고 세련된 맛이다 적재함 부분의 디자인도 제법 신경을 쓴 모습이 보여진다 비슷한 사이즈의 중형 픽업트럭들을 생각해본다면, 캐릭터 라인이나 레터링 등을 추가해 심심한 맛을 덜어낸 모습이다

데크 내부는 견고한 플라스틱 소재로 덮여 있어 스크래치나 오염에 유연하게 대처할 수 있도록 설계됐다 다목적성을 고려한 12V 파워 아웃렛은 오염이나 침수에 우려됐지만, 직접 살펴보니 플라스틱 커버와 고무 패킹으로 이중 처리돼 견고한 모습이다 ■ 개선된 2열 거주성 인테리어 구성 또한 G4 렉스턴과 동일한 수준이다 스티어링 휠, LCD 클러스터, 9인치 대화면 디스플레이 등 편의성에 집중된 구성들은 모두 G4 렉스턴과 동일하다

특히 계기판은 시원시원한 느낌의 시인성이 제법 만족스럽다 아웃도어의 성격이 더 짙은 탓인지 고광택 소재가 적용되는 G4 렉스턴의 센터페시아와 달리 일부 소재는 오염이나 스크래치에 강한 플라스틱 재질로 대체됐다 그러나 아쉬운 건 모든 니즈를 충족하려다 보니 이도 저도 아닌 게 된 것 같은 느낌이다 대표적인 건 투톤 컬러의 가죽시트다 가죽시트를 선호하는 우리나라 소비자들의 특성은 이해하지만, 아웃도어 성향을 더 강조했다면 지프 랭글러 등과 같이 실용성에 집중한 구성을 갖췄어도 좋았을 것 같다

밝은 톤의 시트 색상이다 보니, 오염에는 보다 취약할 것 같은 생각이 앞선다는 뜻이다 2열 공간은 개선된 점이 눈에 띈다 ‘바른 자세’로 앉아있어야 했던 코란도 스포츠 보다는 등받이 각도가 조금 더 기울었다 각도 조절이 가능하진 않지만, 누군가를 뒤에 앉히기엔 불편한 수준은 아니다 1열 탑승자가 시트포지션을 편안히 세팅한 상황을 가정한 뒤 키 181cm의 기자가 2열에 앉으면 무릎이 1열 시트 등받이에 닿는다

넉넉하다고 할 수는 없지만, 시트의 방석 부위가 제법 여유롭게 세팅된 탓에 편안하게 앉을 수 있다 ■ 다소 투박한 승차감, 오프로드 주행 성능은 만족 렉스턴 스포츠는 G4 렉스턴에 적용된 것과 같은 e-XDi220 LET 엔진을 장착했다 이를 통해 최고 출력 181마력, 최대토크 408kgm을 발휘하며, 아이신이 제조한 6단 자동변속기가 조합된다

큰 덩치를 가진 탓에 22리터 엔진에 의구심이 들 수 있지만, 차량의 거동에는 전혀 문제가 없다 1400~2800rpm의 실용영역 구간에서 발생하는 최대토크 덕분이다 차를 이끌고 나가는 데엔 무리가 없지만, 액셀러레이터를 끝까지 즈려밟아도 40kgm에 달하는 토크를 체감할 수 있는 수준은 아니다

다만 고속도로 주행 시 무게감에서 오는 탄력 덕분인지 원하는 수준 만큼 충분한 가속이 가능하다 정숙성은 만족스럽다 쌍용차는 렉스턴 스포츠를 내놓으며 흡차음재 추가 등을 통한 정숙성을 보강했단 점을 강조한 바 있는데, 실제로 아이들링 상태 및 고속 주행 상황에서는 소음이 매우 억제되어 있다는 점을 누구나 체감할 수 있다 ‘렉스턴’ 이라는 이름이 붙었지만, G4 렉스턴에서 경험한 승차감을 맛보기엔 다소 무리가 있다 코란도 스포츠 보다는 승차감이 한결 나아졌지만, 그럼에도 잔 진동에 다소 예민하게 반응하는 승차감은 다소 투박한 느낌이다

‘불편해서 못타겠다’하는 느낌은 아니지만, 다소 노면이 불규칙적인 콘크리트 포장로를 주행하는 상황에서는 등받이까지 차체의 진동이 치고 올라온다 반복되는 주행이 계속된다면 다소 피로감을 느낄 수도 있겠다 오프로드 주파 능력은 만족스럽다 저속 구간에서 주행하는 탓에 최대토크를 충분히 이끌어 내며 거침없는 주행이 가능하다 특히 좌우의 깊이에 차이를 보이는 불규칙한 노면에서도 차체가 비틀린다는 느낌을 주긴 어렵다

일체감 있는 움직임을 보이는 것으로 짐작컨대 차체의 강성은 훌륭하다 프레임바디의 높은 차체를 가진 SUV라고 하지만, 무게중심은 제법 낮은 편인 것으로 보여진다 20도를 넘나드는 달하는 경사면을 주행하는 상황에서도 안정적이다 무게 중심이 높다면 차체가 옆으로 고꾸라질만도 하지만, 이보다 더 높은 각도 주행에도 무리가 없다는 듯 렉스턴 스포츠는 안정적인 주행 성능을 보였다 경쟁자 없는 렉스턴 스포츠, 쌍용차의 새 주력모델이 될까?

승차감에 있어 다소 불편함이 느껴지긴 했지만, 렉스턴 스포츠는 어쨌건 그런 용도의 차다 “승차감이 안좋아도 되는 차라는 말이냐”고 한다면 할 말은 없지만, 렉스턴 스포츠는 분명 사람을 가득 태우는 미니밴이 아닌 ‘적재’의 개념이 강화된 SUV다 편안한 승차감과 넉넉한 거주성을 생각하는 사람이라면 G4 렉스턴을 구매하면 될 문제라는 뜻도 된다 이 차는 그보다는 다소 거친, 와일드한 느낌의 아웃도어 감성이 강조된 차량이란 점에선 충분히 이해하고 넘어갈 수 있다는 생각이다 렉스턴 스포츠는 쌍용차의 새로운 주력모델로 급부상할 전망이다

일부 불만을 토로했지만, G4 렉스턴에서 선보여진 바 있는 다양한 구성을 갖추면서도 보다 저렴한 가격을 지녔다는 건 분명한 강점이다 아웃도어를 염두하고 자신만의 독특한 라이프스타일을 감안한다면 렉스턴 스포츠는 대안이 없는 훌륭한 SUV였다

[시승기] 쌍용차의 구원투수로 등장한..대형 SUV ‘G4 렉스턴’

[시승기] 쌍용차의 구원투수로 등장한대형 SUV ‘G4 렉스턴’ [시승기] 쌍용차의 구원투수로 등장한 대형 SUV ‘G4 렉스턴’ 쌍용차의 흑자 기조를 이어나갈 수 있을 차 왕의 귀환 쌍용자동차 관계자들은 G4 렉스턴을 이렇게 평가했다

쌍용차는 이 차를 통해 티볼리 판매 의존도를 낮추는 한편, 기존 대비 수익성을 높일 수 있을 것으로 기대하고 있다 현대기아차가 소형 SUV 시장 진입을 예고하고 있는 상황에 티볼리의 입지가 흔들릴 수도 있는 상황 G4 렉스턴은 구원투수가 될 수 있을까 경기도 고양 엠블호텔에서 파주 임진강 유역까지 왕복 120km 구간에서 G4 렉스턴을 시승했다 ■ 대형 SUV 다운 덩치

존재감 더 높았으면 G4 렉스턴은 첫 인상으로도 ‘크다’는 느낌을 불러일으키기에 충분하다 G4 렉스턴은 전장 4850mm, 전폭 1960mm, 전고 1825mm, 휠베이스 2865mm의 차체 사이즈를 지녔는데, 비록 전장은 기아차 모하비, 현대차 맥스크루즈보다 짧지만 전폭과 전고는 두 모델들보다 넓고 높게 세팅됐다 차체가 높고 넓은 탓인지 크롬으로 도금된 20인치 휠이 존재감을 보이지 못하는 게 아쉬운 점이라면 아쉬운 점이겠다 결코 작은 사이즈의 휠은 아니지만, 21인치 혹은 22인치 사이즈의 휠을 적용했더라면 더 과감하고 강한 존재감을 보였을 것 같다

그럼에도 전체적으로 잘 나온 디자인으로 보인다 숄더윙 그릴은 쌍용차의 아이덴티티로 잘 자리 잡았다 길게 뻗은 그릴의 형상 덕택에 안 그래도 거대한 차체는 더 넓어 보이는 인상을 보여준다 측면은 투박함을 강조하기 보단 세련된 느낌을 강조했다 휠 아치의 형상에 따라 주름진 측면 라인은 티볼리에서 보여진 쌍용차 디자인의 방향성을 보여준다

기존의 렉스턴이 다소 투박하고 아웃도어 느낌을 강조한 것과는 달리 적당히 도시적이고 세련된 맛이다 후면부 디자인도 전체적으로 불만은 없으나, 엠블럼과 레터링의 배치가 다소 복잡하다 렉스턴 레터링을 하단에 배치하거나 아예 없앴어도 괜찮았을 것 같다 실내 공간은 대형 SUV 답게 넉넉하고 여유롭다 시트와 센터페시아, 도어 트림 등에 다이아몬드 형상의 퀼팅 패턴을 적용해 플래그십 SUV로써의 고급감도 높였다

인체공학을 고려한 버튼 배치도 수준급이다 미디어 컨트롤 버튼과 공조 버튼을 분리 배치해서 쉽게 조작할 수 있다 동급에서 가장 큰 9 2인치 대화면 스크린은 시원시원하고, 7인치의 TFT LCD 클러스터의 시인성도 높다 등받이 각도를 조절할 수 있는 2열 공간도 부족함이 없다

거의 눕다시피 시트를 젖힐 수 있기 때문에 넉넉한 공간을 영위할 수 있다는 점은 G4 렉스턴의 강점이다 ■ 커넥티드 기술, 동급 최고 수준 안전성 ‘눈길’ 쌍용차는 스마트폰 커넥티드 측면에서 애플과 구글이 허용하는 범위 내에 최대한의 것들을 구현해냈다는 입장이다 2인치 터치스크린을 통해 구현되는 애플 카플레이, 안드로이드 미러링 서비스가 그것인데, 특히 국내 스마트폰 시장에서 점유율이 높은 안드로이드 디바이스의 경우 와이파이를 통한 연결은 물론, 모든 앱을 양방향에서 즐길 수 있게 구현됐다

7인치 대형 TFT-LCD 클러스터는 운전자 취향에 따라 3가지 모드 중 선택할 수 있다 주행속도와 연계하여 역동적인 차선 움직임을 보여 주는 ‘애니메이션 모드’ 아날로그 타코미터 형식의 ‘RPM 연계 모드’ 심플하게 속도 데이터를 표시해 주는 ‘일반모드’ 를 제공한다 이 밖에도 각종 경고음과 턴 시그널 등은 운전자의 취향에 맞게 설정할 수 있도록 각각 5가지가 제공되며, 음량은 3단계로 조절 가능하다 쌍용차는 G4 렉스턴을 소개하며 안전성 측면에서도 강한 자부심을 드러냈다 G4 렉스턴은 2열 사이드에어백과 운전석 무릎에어백을 포함 총 9개의 에어백이 탑재됐는데, 이는 동급 SUV 중에서는 가장 많은 개수다

차체 설계에서도 고강성 소재를 적극적으로 활용해 강성과 경량화 모두를 잡았다는 설명이다 포스코와 협업을 통해 개발한 쿼드프레임에는 15GPa급 기가스틸을 세계 최초로 적용했으며, 590MPa급 초고강도 스틸은 세계 최고 수준인 63%가 적용됐다 쌍용차는 이를 통해 KNCAP 기준 1등급 평가를 받을 수 있을 것으로 기대하고 있다 ■ 아쉬움 없는 출력, 변속기는 부드러움 강조

G4 렉스턴에 적용된 22리터 디젤엔진은 최고출력 187마력, 428kgm의 최대토크를 발휘하는데, 최대토크는 경쟁사 모델들보다 낮은 구간에서 발생한다 이를 통해 실용 영역에서의 가속성능, 정숙성을 확보했다는 게 쌍용차 측의 설명이다

실제로 주행에 나서면 출력에서 오는 스트레스는 전혀 없다 비슷한 덩치의 현대차 맥스크루즈가 45kgm의 토크를 발휘한다는 점을 상기한다면, 가속성능 등 실용영역은 나무랄 곳이 없다 1600~2600rpm에서 최대토크가 발휘되는 탓에 엔진 회전대를 낮게 사용할 수 있다는 건 G4 렉스턴의 강점이다 넉넉한 토크감과 함께 누릴 수 있는 정숙성은 덤인 것이다

메르세데스-벤츠에서 공급받는 7단 자동변속기는 만족스럽다 부드러움의 수준이 체어맨의 그것을 연상시킨다 비록 변속에서 적극적이진 못하지만, G4 렉스턴의 주 고객이 될 중장년 층에겐 충분히 어필할 수 있는 부분이다 승차감에 있어서도 체어맨을 연상케 할 정도로 부드럽다 기아차 모하비보다 우위에 있다는 점 만은 확실하다

그게 포장로건 비포장로건 노면의 거친 요철을 걸러내는 실력은 수준급이다 다만 최근 쉽게 접할 수 있는 ADAS 시스템의 부재는 아쉽다 차선 이탈방지 및 조향을 보조하는 LKAS 까지는 바라지 않지만, 플래그십 SUV인 만큼, 차간거리를 조절할 수 있는 어댑티브 크루즈 컨트롤(ASCC)까지 바라는 건 욕심일까 ■ ‘정통’이 사라져가는 시대, G4 렉스턴의 앞날은 “쌍용차는 전문적인 사람들이 모여 전문적인 차를 만드는 전문적인 회삽니다

쌍용차의 한 관계자가 했던 말이다 G4 렉스턴은 그런 의미에서 쌍용이 가장 잘할 수 있는 SUV 분야에서 최선을 다한 차다 쌍용차는 SUV를 전문적으로 만들어왔고, 후륜구동 기반의 고급차나 사륜구동 차량 개발은 시장을 선도하는 현대차보다 먼저 시작했다 이런 노하우의 숙성도 측면에서도 G4 렉스턴이 지닌 가치는 상당하다는 생각이다 마침 공교롭게도 전 세계적으로 SUV 열풍이 불어 닥치고 있다

작년 국내 시장에서 판매된 차량의 10대중 4대는 SUV였을 정도로 인기도 높다 쌍용차로썬 골든타임이다 이런 상황에 G4 렉스턴은 분명 경쟁 대형 SUV는 물론 하위 세그먼트의 중형 SUV도 긴장하게 할 만 하다 3000만원 중반에서 시작하는 가격정책은 마침 풀체인지 주기가 임박한 싼타페와 쏘렌토에게도 위협이 될 것이란 생각이다 회사의 여건 상 다른 기업들보다 뒤쳐질지언정, 오리지널을 고수하고 자신들만의 길을 개척해가는 쌍용차의 정신은 분명 박수를 쳐줄 만하다

한때 무쏘가 다카르랠리를 완주하며 쌍용차의 전성기를 이끌었듯, 사실상 쌍용차의 플래그십 역할을 맡은 G4 렉스턴이 다시 한번 다카르 랠리에서 질주하는 모습을 기대해본다

캠핑과 레저의 이상적인 동반자 – 쌍용 렉스턴 스포츠 칸 시승기

쌍용자동차는 2002년, 국산 픽업트럭 시장을 다시금 일으켜 세운 희대의 히트작을 내놓았다 그 이름은 바로 ‘무쏘 스포츠’였다 무쏘 스포츠는 내수시장에서 쌍용자동차의 대표적인 볼륨모델이라고 할 수 있는 SUT(Sports Utility Truck)계보의 시작을 알린 기념비적인 모델이다 그 이후로 16년이 지난 2018년에는 쌍용 SUT 계보의 3대(代)라고 할 수 있는 렉스턴 스포츠가 등장했고, 그 이듬해인 2019년에는 렉스턴 스포츠의 ‘롱바디’ 모델로 알려진 ‘렉스턴 스포츠 칸’을 출시하기에 이르렀다 캠프야에서는 렉스턴 스포츠 칸을 직접 시승하며 레저활동을 위한 자동차로서 어떠한 가치를 지니고 있는지 확인한다 시승한 렉스턴 스포츠 칸은 5링크 코일 스프링 서스펜션이 탑재된 프로페셔널 S 모델이다 VAT포함 차량 기본가격은 3,367만원

정통 중형 픽업의 체급에 가까워진 차체 렉스턴 스포츠 칸은 렉스턴 스포츠에 비해 길이가 길어졌다 그리고 이 길어진 차체는 첫 인상에서부터 달라 보이게 만든다 물론, 렉스턴 스포츠와의 차별화를 위한 디테일을 추가하는 것도 잊지 않았다 렉스턴 스포츠 칸은 숄더윙 그릴을 사용하는 렉스턴 스포츠와는 달리, 전용의 세로줄 그릴을 사용하며, 테일게이트에도 렉스턴 스포츠 레터링 대신, 칸(Khan) 레터링을 적용했다 렉스턴 스포츠 칸의 차체 크기는 길이 5,405mm, 폭 1,950mm, 높이 1,885mm이며, 휠베이스는 3,210mm에 이른다 이는 렉스턴 스포츠에 비해 무려 310mm가 길어진 것이다 휠베이스는 렉스턴 스포츠에 비해 총 110mm가 더 길어졌고, 설계 기반인 G4 렉스턴과는 무려 345mm나 더 긴 휠베이스를 가지고 있다 이는 늘어난 적재함을 안정적으로 지지하고 최적의 안정성을 확보하기 위한 조치라고 할 수 있다 이렇게 충분한 길이의 적재함과 휠베이스를 확보한 렉스턴 스포츠 칸은 렉스턴 스포츠와는 확실히 다른 인상을 풍긴다 외관에서 나타나는 비례가 픽업트럭의 본고장인 미국의 중형 픽업트럭에 상당히 가까워졌기 때문이다 이는 제원 상으로도 확인할 수 있는 부분이다 렉스턴 스포츠 칸의 차체 크기는 크루캡(더블캡)에 5피트급의 숏 베드를 사용하는 쉐보레 콜로라도나 포드 레인저 등에 근접한 크기를 자랑하며, 폭은 이들보다도 더 넓다 차체의 폭이 워낙 큰 데다 뒤쪽 오버행이 매우 길기 때문에 주차에는 각별한 주의를 요한다 360도 어라운드 뷰 모니터를 적용하면 주차가 보다 쉽다 G4 렉스턴의 고급스러움과 편안함을 그대로 담은 실내렉스턴 스포츠 칸의 실내는 대형 SUV 모델인 G4 렉스턴의 실내 구성을 대부분 공유한다 G4 렉스턴의 세련된 대시보드와 앞좌석을 그대로 사용하고 있다 이 덕분에 승용 SUV형 차종으로서의 만족감도 높다고 할 수 있다 인포테인먼트 시스템은 8인치, 혹은 92인치 터치스크린 디스플레이를 기반으로 하는 시스템이 적용되며, 오디오 시스템 역시 인피니티 오디오가 아닌, 별도의 시스템을 사용한다 G4 렉스턴의 것을 공유하고 있는 앞좌석은 우수한 착좌감을 통해 장시간의 주행에서 오는 피로를 경감해 준다 시승차인 5링크 서스펜션 모델의 경우에는 앞좌석 열선 및 통풍 기능과 운전석 전동조절 기능이 전차종 공통으로 적용된다 뒷좌석은 렉스턴 스포츠의 것 그대로다 연장된 휠베이스가 승객 공간을 늘리는 데 사용되지 않았기 때문에 실내 공간은 렉스턴 스포츠와 동일하다 물론, 현재의 구성만으로도 가족용으로 사용하기에 충분한 수준의 공간이다 우수한 저회전 토크와 파트타임 사륜구동 시스템

렉스턴 스포츠 칸의 심장은 2 2리터 e-XDi220 LET 디젤엔진이다 제원 상 181마력/4,000rpm의 최고출력과 42 8kgm/1,400~2,800rpm의 최대토크를 낸다 변속기는 렉스턴 스포츠와 동일한 아이신(AISIN)의 자동 6단 자동변속기를 사용한다 구동방식 또한 쌍용차 전통의 저속 트랜스퍼 케이스가 포함된 파트타임 사륜구동 시스템으로, 평상시에는 후륜구동으로 작동한다 연장, 그 이상의 활용도와 가치를 지니는 적재함렉스턴 스포츠 칸의 적재함은 정통 픽업트럭에 가까운 렉스턴 스포츠 칸의 진정한 능력이 발휘되는 핵심적인 요소다 렉스턴 스포츠 칸의 적재함 내 좌우 폭은 렉스턴 스포츠와 같은 1,570mm이며, 적재함 깊이 또한 570mm로 동일하다 하지만 길이는 렉스턴 스포츠에 비해 무려 270mm나 길어진 1,610mm에 달한다 이렇게 길어진 적재함은 렉스턴 스포츠를 한층 뛰어 넘는 활용성을 일궈내는 원동력이다 길어진 적재함 덕분에 적재함 내 용량은 1,262리터에 달한다 이는 렉스턴 스포츠의 1,011리터에 비해 251리터나 더 증가한 것으로, 비율로 환산하면 약 24 8%에 이른다

적재중량은 어떤 후륜 서스펜션을 적용하는가에 따라 달라진다 시승한 5링크 코일 스프링 서스펜션을 적용한 모델은 렉스턴 스포츠와 동일한 500kg의 적재중량을 가진다 하지만 파워 리프 서스펜션이 적용된 모델의 경우는 200kg이 더 증가한 총 700kg의 적재중량을 갖는다 렉스턴 스포츠 칸의 적재함은 크기와 적재중량 모두에서, SUT의 한계에서 벗어나, 정통파 중형 픽업트럭에 가까워진 제원을 가지고 있다 가령 소형(Compact)급 픽업트럭에 속하는 토요타 하이럭스(Hilux)를 예를 들면, 적재함 길이 1,565mm, 폭 1,380mm, 깊이 480mm로, 렉스턴 스포츠 칸에 비해 더 작다 반면, 미국 중형 픽업트럭의 대표격인 포드 레인저(Ranger)는 5피트 적재함을 기준으로 길이 1,549mm, 폭 1,560mm, 깊이 528mm다 또 다른 미국 중형 픽업트럭인 쉐보레 콜로라도(Colorado)의 경우, 5피트 2인치 적재함을 기준으로 길이 1,567mm, 폭 1,468mm이다 즉, 렉스턴 스포츠 칸의 적재함은 5피트 규격의 적재함을 가진 미국 중형 픽업과 견주어도 무방한 수준이라 할 수 있다 오프로드에서 더욱 빛나는 주행 성능렉스턴 스포츠 칸은 대한민국에 몇 남지 않은 정통파 SUV인 G4 렉스턴을 기반으로 설계된 모델이다 따라서 G4 렉스턴이 가진 하드웨어의 대부분을 공유하고 있다 강건한 기가스틸 프레임을 비롯하여 다이내믹 5링크 서스펜션, 우수한 저회전 토크를 자랑하는 2 2리터 엔진, 그리고 저속 트랜스퍼케이스까지 갖춘 파트타임 사륜구동 시스템을 고스란히 품고 있다 또한, 여타의 SUV 차종에 비해 차체가 크고, 무겁고, 높기 때문에 무게중심도 높다 따라서 구불구불한 코너들이 이어지는 구간에서는 다소 주의를 기울여야 한다 주행 중 차체에서 느껴지는 동작 하나하나에서 고전적인 오프로더 지향의 SUV가 짙게 묻어 나온다 그다지 세련된 감각은 아니지만, 투박하고 터프한 맛은 확실하게 느낄 수 있다 렉스턴 스포츠 칸을 주행하면서 가장 좋은 인상을 받게 되는 시점은 바로 오프로드를 주행할 때다 오프로더를 지향하는 정통파 SUV의 하드웨어를 고스란히 갖춘 렉스턴 스포츠 칸은 오프로드에서 비로소 제 실력을 발휘하기 시작한다 기본적으로 높은 지상고를 가진 덕분에 접근각과 이탈각 등에서 더 유리하며, 든든한 기가스틸 프레임과 다이내믹 5링크 서스펜션은 오프로드의 크고 작은 굴곡에서 오는 충격들을 충실히 걸러낸다 오프로드 주행에서는 파워 리프 서스펜션보다 다이나믹 5링크 서스펜션의 성능이 더 뛰어나다 또한, 저속 트랜스퍼케이스까지 갖춰진 파트타임 사륜구동 시스템은 크로스오버들의 풀타임 사륜구동이 주지 못하는 뛰어난 노면 적응력을 선사한다 촬영을 위해 이동했던 야지와 임도 등에서 렉스턴 스포츠 칸은 그 어떤 SUV보다도 거리낌 없이 행동하고 든든하게 버텨준다 접지력을 확보하기 어려운 진창길과 마주한 상태에서도 걱정 없다 시승한 렉스턴 스포츠 칸의 공인연비는 도심 89km/l, 고속도로 10 8km/l, 복합 97km/l이다 시승을 통해 기록한 구간별 평균연비는 도심 7 6km/l, 고속도로 12

1km/l를 각각 기록했다 우수한 연비라고 말하기에는 다소 부족함이 있지만 차량의 체급과 특성을 감안하면, 납득할 만한 정도의 연비로 볼 수 있다 렉스턴 스포츠 칸의 또 다른 능력, ‘견인’렉스턴 스포츠 칸의 또 다른 능력은 바로 ‘견인’에 있다 여기서 말하는 견인은 카라반, 보트 트레일러 등, 토우 바(Tow Bar)를 통해 체결되는 각종 레저 장비를 견인하는 능력을 말한다 렉스턴 스포츠 칸의 최대 견인중량은 무려 3,000kg에 달한다 이는 국내의 그 어떤 SUV 내지는 SUV형 차종에 비해서도 높은 것이다 견인 볼에 걸리는 중량(노즈 웨이트, Nose Weight)은 최대 120kg까지 견딜 수 있도록 설계되었다 3,000kg의 최대 견인중량을 가진 렉스턴 스포츠 칸은 현재 국내 시판되고 있는 대부분의 카라반을 견인할 수 있다 특히 대체로 크기에 비해 가벼운 중량을 가진 유럽제 카라반의 경우에는 2축 섀시를 사용하는 대형급 모델들도 충분히 견인이 가능하다 렉스턴 스포츠 칸의 뛰어난 견인력은 고전적인 바디-온 프레임 방식의 차체구조와 함께, 강력한 저회전토크를 지닌 디젤엔진, 우수한 기어비와 신뢰도를 가진 6단 자동변속기, 그리고 기계식에 가까운 상시사륜구동 시스템이 만들어 낸다고 할 수 있다 이러한 특성 덕분에 렉스턴 스포츠 칸은 다양한 레저활동에 그 어떤 차종보다도 폭넓게 대응할 수 있다 500~700kg까지 실을 수 있는 광활한 적재함까지 함께 활용한다면 금상첨화가 따로 없다 광범위한 영역을 비추는 후방카메라 또한 원활한 견인장치 체결을 도와준다 SUT를 넘은, 캠핑과 레저의 이상적인 동반자렉스턴 스포츠 칸은 그동안 쌍용자동차가 만들어 왔던 SUT의 계보에서 가장 궁극적인 지점에 도달한 모델이라고 생각된다 물론 단순히 길이만 길어진 렉스턴 스포츠라고 일축할 수도 있다 처음부터 픽업트럭으로 설계된 것이 아닌, SUV를 기반으로 개발된 데 따른 한계점들은 여전히 존재하고 있다 그러나 차체와 공간 활용성 등의 측면에서는 현재 국내 완성차 업계에서 만날 수 있는 가장 정통 픽업트럭에 가까운 모델임에 틀림 없다 렉스턴 스포츠 칸은 쌍용자동차 SUT가 거쳐 온 진화의 또 다른 결과물이라고 할 수 있다 적재함의 확대로 인해 렉스턴 계열이 가진 튼실한 견인력은 물론, 그동안의 SUT를 뛰어 넘는 활용성까지 선사한다 특히 레저활동을 즐기지만 미국산 픽업트럭의 가격과 유지보수에 부담을 느끼고 있는 소비자라면, 렉스턴 스포츠 칸이 예상 외의 답안이 되어줄 수 있다 SUV 기반이지만 중형 픽업에 가까운 하드웨어를 지닌 렉스턴 스포츠 칸은 현재 국내 완성차 시장에서 고를 수 있는, 가장 이상적인 캠핑과 레저의 동반자라고 할 수 있다

[시승기] 쌍용차 렉스턴 스포츠 ‘밥 잘사주는 예쁜 누나’

[시승기] 쌍용차 렉스턴 스포츠 '밥 잘사주는 예쁜 누나' 밥 잘 사주는데 예쁘기까지 한 누나, 설레지 않을 수 없다 궂은 일 잘 도와주는데 훈남이기까지 한 오빠도 그런 느낌일 것이다

쌍용차 렉스턴 스포츠를 시승하는 동안 컬러만 다르지 이런 렉스턴 누나, 오빠들이 꽤나 많이 보였다 그만큼 많이 팔린 것으로 체감됐고, 뭔가 픽업트럭의 획을 긋지 않을까 하는 생각이 조심스레 들었다 ●깔끔 심플한 뒷테 이건 트럭이 아냐 실내외가 깔끔하니 참으로 이쁘다 라인을 많이 주지 않고 평면적 요소를 다분히 쓴 덕분인지 심플한 디자인이다

특히 시승했던 화이트 컬러는 뒷테가 이쁘다 과거 무쏘 스포츠나 코란도 스포츠 보다 껑충 높은 차체여서 상단 부분이 많이 감춰져 있어 트럭 느낌이 덜하다 G4 렉스턴의 프런트 디자인은 원래 이국적이고 든든했다 그 앞테가 심플한 뒷테와 잘 어우러져 전반적 밸런스가 잘 어우러졌다 화물차 느낌을 최소화 하는데 힘을 쏟은 덕분으로 보인다

●기대 이상의 적재 공간성 새로 오픈한 가구점 이케아를 찾았다 다들 부러워 하는 눈치다 소파를 보는데 2인용까지는 넉넉히 오픈된 짐칸에 적재가 가능하다 데크의 내부는 검정 플라스틱 재질로 잘 마감됐고, 12볼트 인입구까지 잘 정돈돼 있다

스스로 조립하는 가구를 옮기는 데 이만한 차가 없다 맨뒤 데크 바깥쪽 손잡이를 당겨잡으면 평면으로 오픈된다 당장 호숫가로 차를 몰고픈 마음이다 데크에 걸터 앉아 붉은 노을을 바라보면 힐링이 따로 필요없을 듯하다 짐도 척척 나르고, 캠핑 짐도 넉넉하게 싣고 떠날 수 있을 렉스턴 스포츠다

내외 디자인도 훌륭하니 밥 잘 사주는 예쁜 누나가 따로 없다 ●실내는 고급스런 대형 SUV 그대로 탑승을 위해 도어를 열면 빠르게 발판이 내려온다 실내는 적당히 고급스럽고, 넉넉한 편이다 투톤 가죽처리와 2열 레그룸도 코란도 스포츠와 비교하면 일취월장이다

가죽으로 덧댄 열선기능 스티어링휠은 묵직하니 잡는 느낌이 좋다 시원스런 윈드실드로 운전시야도 괜찮은 편이다 통풍과 열선시트는 각 3단으로 모자람이 별로 없다 변속기어 레버는 P에서 R이나 D로 옮길때의 잠금해제 버튼이 없어 다소 허전하다 레버 바로 옆 P-W-E가 주행모드 조절 버튼은 작은 편이다

E 에코 모드는 점잖은 주행시 알맞았고, P 파워는 보다 높은 변속타이밍을 유지해 준다 하지만 여타 세단 보다는 주행성능에 큰 차이가 없는 편이다 ●자갈길, 시냇물 넘어 믿음직한 4륜 다이얼식 2H-4L-4H를 돌려 맞추면 도로에 맞는 굴림방식 선택이 가능하다 쌍용차 SUV의 장점인 이 기능은 옛날 코란도와 렉스턴의 향수를 젖게 했다

2H에서 주로 달리다가 언덕이나 오프로드에서 사륜으로 바꾸면 아주 묵직하게 달린다 특히 4L는 패인 길이나 자갈을 넘어 뒤뚱뒤뚱 묵묵히 전진한다 고속도로에선 경쾌하게 달린다 22 가솔린 엔진은 큰 덩지를 무난하게 밀어준다

G4 렉스턴의 파워 그대로를 즐길 수 있고, 정숙성도 괜찮은 편이다 물론 풀악셀링시 무섭게 튀어나가는 느낌은 아니지만 최고출력 181마력과 408kgm의 토크가 적절하게 조화를 이뤘다 ●서스펜션 단단함이 호불호

문제는 서스펜션에 어떻게 적응하느냐다 또 어떻게 생각하느냐 개인의 차이다 한마디로 단단해서 통통 튀는 느낌이 있다 업다운의 동선을 줄여서 적재량 400kg을 안정되게 옮기는 역할이 과제로 주어졌기 때문이다 튀는 차체의 불만을 토로하는 동승자를 위해 악셀 페달 조절을 세심하게 했다

처음의 불만이 많이 사라졌고, 기자도 모르게 운전습관은 얌전해 졌다 크루즈컨트롤 기능을 걸고 달리면 장거리 여행도 편안하다 분명한 건 일반 대형 SUV와는 다른 용도다 출퇴근도 가능하겠지만 주말 캠핑 매니아이거나 도농복합 지역의 작업용이어야 구매의 의미가 있다 제트스키를 싣고 다닌다거나, 캠핑 용품을 고민없이 모두 싣고 떠날 수 있는 장점 역시 아주 분명하다

전원주택을 직접 짓거나, 농사를 본업으로 하는 이들에겐 두 말해야 잔소리다 일도 잘하고 예쁘기까지한 설레는 녀석이 아닐 수 없다

쌍용 2019 티볼리, G4 렉스턴 시승기 #1

쌍용 2019 티볼리, G4 렉스턴 시승기 #1 쌍용차에 있어서 티볼리와 G4 렉스턴은 큰 의미를 갖고 있다 그래서 출시 이후에도 크게 알리지는 않았지만 조금씩 상품성을 개선해 가며 신선함을 유지해 나가고 있다

코란도는 이제 신형 모델을 준비하고 있기에 잠시 소강상태에 돌입하고 있지만, 티볼리와 G4 렉스턴은 앞으로도 갈 길이 꽤 멀리 있기 때문이다 안정기로 접어든 지 얼마 안 되는 쌍용차로써는 앞으로도 티볼리와 G4 렉스턴이 인기를 지속해야 한다는 사명감을 안고 있다   쉽지는 않은 길이다 전 세계에서 내연기관에 대한 환경규제가 강화되고 있으며, 유럽에 이어 국내에서도 유로 6보다 더 강화된 배출규제인 유로 6C가 도입된다 측정방식 역시 실 도로주행에 더 가까운 강화된 측정방식인 WLTP가 도입된다

그리고 내년 가을부터는 더 강화된 기준인 유로 6D Temp가 도입될 것이다 디젤 엔진을 주로 도입하고 있는 쌍용차로써는 여기에 대응해야만 한다   티볼리는 조금 더 힘든 상황에 놓여있다 티볼리가 출시되었던 2015년만 해도 국내 소형 SUV 시장에서 경쟁 모델은 3개에 불과했다 그러나 3년이 흐른 현재, 국내에서도 6개의 모델과 경쟁을 벌여야 한다

경쟁 모델들은 가격과 실용성을 앞세우거나, 혹은 다른 것을 앞세워 티볼리의 위상을 위협 중이다 그래서 한 때 전체 소형 SUV 판매량의 50%가 넘었던 티볼리는 올해에는 29%만을 차지하고 있다   티볼리와 G4 렉스턴이 2019년형으로 등장한 배경에는 이러한 여러 가지 요인들이 얽혀 있다 이 시점에서 쌍용차에게 있어 반가운 소식은 국내에서 SUV 시장이 지속적으로 성장하고 있다는 것 그리고 G4 렉스턴이 포진한 대형 SUV 시장과 티볼리가 포진한 소형 SUV 시장이 앞으로도 성장이 예상된다는 것이다 시장 자체가 성장하면 그만큼 더 판매를 올릴 수 있기 때문이다

  또 다른 반가운 소식도 있다 티볼리는 물론 G4 렉스턴에서도 2~30대 고객의 선택이 늘고 있다는 것이다 본래 G4 렉스턴의 연령층이 상당히 높다는 점을 고려하면 전체 고객 중 젊은 고객이 24%를 차지한다는 점은 상당히 고무적이다 티볼리는 본래부터 젊은 고객이 많았지만, 그 고객들 중 64%가 여성 고객들이라는 점에서 희망이 살아 있다 실질적인 차량 선택에서 여성의 의견 그리고 지불 허가가 차지하는 비중이 정말 크기 때문이다

  2019년형 티볼리와 G4 렉스턴은 어떤 감각을 갖고 있을까? 두 모델 모두 일전에 시승을 진행한 모델들이기에, 이번에는 변화를 부여한 곳 위주로 그리고 승차감과 주행 감각을 중시하여 간단하게 변화를 보고자 한다 주어진 시간은 길지 않지만, 충분히 살펴볼 차례이다 어느 새 바깥에는 티볼리와 G4 렉스턴들이 도열해 있다   티볼리, 젊음을 강조하다 티볼리는 페이스리프트 모델부터 ‘기어 에디션’을 선보이며 색상과 데칼 조합 등을 통해 운전자만이 가질 수 있는 개성 있는 티볼리를 강조하고 있다

무채색이 인기인 국내 시장에서 과감하게 유채색을 도입하고 있는데, 그 선택 비율도 상당히 높다고 한다 이번에 2019년형을 공개하며 그런 형태를 한층 더 강조하고 있는데 보닛과 펜더, 도어에 가니쉬가 추가되어 포인트를 주고 있다 리어 범퍼 하단에도 크롬 가니쉬를 둘렀다 이번에 추가된 오렌지 펄과 실키 화이트 펄 색상 중 오렌지 펄의 선택 비율이 71%에 달한다

쌍용 2019 티볼리, G4 렉스턴 시승기 #2

쌍용 2019 티볼리, G4 렉스턴 시승기 #2 실내 디자인은 극적으로 변한 것은 없지만 센터페시아의 에어컨 조작 버튼이 좀 더 누르기 쉬운 형상으로 변해 편의성이 조금 더 높아졌다 그 동안 그대로 드러나 있던 변속 레버도 가죽 부츠를 감싸 단정하게 만들었다

기어 노브의 형태도 변했는데, 잡는 부분에 있어서는 손을 어떤 방식으로 놓느냐에 따라 호불호가 갈릴 것 같다 착좌감이 다소 단단한 형태의 가죽 시트 역시 그대로 유지되고 있다   파워트레인은 변하지 않았다 가솔린과 디젤 모델이 모두 공급되며, 시승차는 모두 디젤 모델로 제공되었다 전에 탑승했던 모델은 4륜 구동 버전이었는데, 이번에는 배정에 따라 전륜 구동 버전을 탑승했다

시트 포지션을 최대한 낮춰봐도 엉덩이의 높이는 물론 시선도 상당히 높은 위치에 있다 그래서 보닛 끝이 선명하게 보이고 끝부분의 위치도 짐작할 수 있다 그 외형만큼 ‘SUV를 SUV답게’ 제작한다는 쌍용차의 의지가 보이는 것 같다   이전에도 느꼈던 사항이지만, 디젤 엔진과 조합되는 아이신 6단 자동변속기는 조화를 위한 튜닝이 잘 이루어지지 않은 느낌이다 시내 주행 시 평범한 가속 상황이라면 큰 문제가 되지 않지만, 고속도로와 같은 곳에서 가속을 얻기 위해서는 각 단 간의 상당히 먼 기어비를 감수해야 하고 그만큼 가속도 느리다는 것이 바로 체감된다

기어 단수가 많고 적고의 문제는 아니라고 생각되는데, 이와 같은 조합을 보이는 다른 제조사의 모델은 그런 문제가 없기 때문이다   가속 페달에서도 밟는 감각이 제어되는 것 같다 간단하게는 2단으로 나누어진 가속 페달은 첫 번째 단까지는 쉽게 밟아지지만 킥다운을 위해 두 번째 단까지 밟아도 엔진에서 변속기로 그리고 바퀴로 힘이 잘 들어가지 않는다는 느낌이다 그래도 기어비가 긴 것을 디젤 엔진의 토크가 보완하고 있어, 스포츠 주행을 즐기지 않으며 평범한 이동을 위해 티볼리를 사용한다면 이 정도로 만족할 수 있을 것 같다   티볼리는 모든 것이 필요한 만큼만 있다

출력도 필요한 만큼만 있고, 차체 역시 필요한 만큼만 강하다 일전에 단단하다고 시승기를 쓴 적이 있는데, 당시에는 고속과 초고속 영역에 진입한 시간이 길지 않아서였던 것 같다 고속 영역까지는 무난히 진입하고 여기에서도 안정적인 자세를 보인다 그러나 고속 영역을 넘어서 초고속 영역으로 가려 하면, 그 때부터는 차체에서 발생하는 풍절음이 방해한다 풍절음이 세지는 않아 오디오는 들을 수 있다

  티볼리는 평범하게 운전할 때 눈이 즐거운 자동차다 그리고 소형 SUV에서 잘 선택할 수 없는 4륜 구동이 있어 운전할 때 좀 더 안정적인 감각을 느낄 수 있다는 것에 큰 가치를 둘 수 있다 티볼리에 경쾌한 가속을 바라기에는 무리가 있지만, 아마도 스티어링 휠을 잡는 대부분의 운전자들은 그런 가속보다는 편안함과 넓은 공간을 더 바랄 것이다 그리고 티볼리는 일상적인 주행 영역에서 그런 조건을 대부분 만족시킨다 티볼리는 버릴 것은 과감하게 버리고 선택과 집중을 하고 있다

그런 점은 2019년형에 들어서도 바뀌지 않았다   G4 렉스턴, 조용함과 안락함으로 무장하다

쌍용 2019 티볼리, G4 렉스턴 시승기 #3

쌍용 2019 티볼리, G4 렉스턴 시승기 #3 G4 렉스턴 역시 2019년형이 되면서 소소한 변화를 거쳤다 주로 편의 쪽에 초점을 맞추고 있는데, 운전석에 전동식 럼버서포트가 갖춰지고 조수석 위치를 운전석에서도 제어할 수 있는 ‘워크 인 디바이스’가 추가됐다

우드그레인이 새로워지고 기어 노브에도 G4 렉스턴 전용 엠블럼이 적용됐는데, 엠블럼 자체가 돌출되어 있어 기어를 잡을 때 손바닥에 조금씩 걸린다 자동변속기이기 때문에 기어 조작이 많지 않다는 것이 다행인 것 같다   G4 렉스턴의 강점은 자연스러운 주행 감각과 조용함 그리고 안락함이다 매끄러우면서도 자연스러운 가속이 이루어지는데 개발 시부터 메르세데스 벤츠에서 자사의 7단 자동변속기를 22L 디젤 엔진과 직접 매칭시켰다는 점이 상당히 크게 다가온다

쌍용 자체의 기술이 아니어서 실망할 수도 있겠지만, 기술의 교류가 적극적으로 이루어지는 현 시대에 있어서 현명한 선택을 했다고 이야기해야 할 것 같다 결과적으로는 성공적이다   시트 포지션은 정말 높다 시선을 옆으로 돌리니 25톤 트럭을 운전하던 어느 운전자와 마주보게 됐다

그래서 위에서 내려다본다는 감각이 강해 도로를 지배하고 있다는 느낌도 들지만, 그만큼 사각지대가 생기기도 한다 그 점은 ‘어라운드 뷰 모니터’가 커버하고 있어 주차나 저속 주행 시에는 상당히 편리하다 여기에 시트가 편안하고 주행 중 들려오는 소리가 거의 없다 심지어 풍절음조차도 거의 차단되어 있어 상당한 안락함을 제공한다   프레임 바디를 사용하고 있어서인지 고속 영역을 조금만 넘어가면 차체에서 불안함이 조금씩 느껴지기는 한다

그래도 과거와는 달리 ‘불안감으로 인해 가속 페달에서 자연스럽게 힘을 풀게 되는’ 정도는 아니다 이를 무시하고 달리자면 충분히 달릴 수 있고, 초고속 영역 이전까지는 들어갈 수 있기도 하다 단지 G4 렉스턴이 그렇게 달리기 위한 차는 아니라는 것을 인지는 해야 한다 대형 SUV를 운전하는 것이지 스포츠카를 운전하는 것은 아니기 때문이다   아쉬운 점은 아직 있긴 하다

출시 때부터 요구가 있었던 ‘고급 대형 SUV로 거듭나기 위한 대배기량 엔진’이 아직 준비되지 않았다 크기와 함께 실용성을 추구했다고도 할 수 있지만 아무래도 대배기량 엔진이 주는 넉넉한 출력과 토크 그리고 로망을 무시할 수 없기 때문이다 ‘대배기량 엔진이 있지만 필요에 의해 다른 엔진을 선택했다’와 ‘대배기량 엔진이 없어서 다른 엔진을 선택했다’는 전혀 다른 느낌을 운전자에게 주기 때문에 더욱 그렇다

[시승기] 쌍용 G4 렉스턴의 ‘정통’과 ‘올드’ 사이

[시승기] 쌍용 G4 렉스턴의 '정통'과 '올드' 사이 【카미디어】 장진택 기자 = 쌍용자동차는 3년 반 동안 3천8백억 원을 들여 'G4 렉스턴'을 개발했다 2001년 렉스턴을 선보인 이후 16년 만에 '렉스턴'이라는 이름을 살린 '정통 SUV'를 만들어낸 것이다

겉과 속을 모두 바꾼 '완전' 신모델로, 덩치를 키우고 첨단 편의 장치를 더해 크고 고급스러운 SUV를 찾는 중-장년 층을 겨냥했다 그런데 딱 여기까지다 잘 만든 새 차인데, 새로움이 넘치진 않는다 '정통'이라는 단어를 내세우고 있지만, '올드'라는 단어가 떠오르는 건 어쩔 수 없다 

쌍용자동차 측은 'G4 렉스턴'을 '정통 SUV'라는 말로 설명한다 H형 프레임 위에 차체를 얹은 고전적인 방식에 파트-타임 사륜구동 장치를 넣어 '정통성'을 살렸다는 얘기다 세상의 모든 SUV가 승용차처럼 변하는 요즈음, '정통 방식 그대로 만든 '진짜' SUV'라는 건 어느 정도 설득력 있어 보인다   지난 7일 일산과 파주 일대에서 몰아본 G4 렉스턴은 '정통 SUV'의 색깔이 짙었다

일단 차체가 껑충하고, 바닥이 높으며, 시트포지션도 상당히 높다 차가 높으니 서스펜션이 오르내리는 구간(댐핑 스트로그)도 길다 스프링도 비교적 말랑말랑해서, 마치 요트를 타는 듯한 거동이 느껴진다 물론, 출렁거리는 수준은 아니다 서스펜션 튜닝이 꽤 괜찮아서 차체를 비교적 단정하게 잡아 준다

디젤엔진(22리터)이 들어갔는데 참 조용하다 3개 정도의 고무(혹은 유체)에 의해 진동과 소음을 잡는 모노코그 보디 차량과는 차원이 다르다 쌍용차 관계자는 "바닥에 깔란 H 프레임에 엔진이 (마운트에 물려) 고정돼 있고, H 프레임 위에 10개의 고무 마운트 깔고 그 위에 차체를 올려 기본적으로 더 조용할 수밖에 없다"고 설명했다 "자체 측정 결과 가솔린 엔진이 들어 있는 포드 익스플로러보다 정지 상태, 주행 상태 모두 조용하다"는 쌍용차 측의 말에선 고개가 갸우뚱했지만, G4 렉스턴은 정말 조용하긴 하다

  22리터 디젤엔진은 조용하긴 했지만, 파워는 좀 아쉽다 초반 가속은 나쁘지 않지만, 시속 70km를 넘어서면서 답답해진다 최고 187마력, 최대 토크 42

8kgm의 엔진은 2톤의 거구를 끌기에 여유롭진 않다 초반 가속은 넉넉하지만, 속도가 붙을수록 허기가 진다 쌍용차에서 말하는 '플래그십' '프리미엄'이라는 단어를 생각하면 아쉬움이 커진다 주력으로 22리터 디젤 엔진을 내세우더라도, 이미지를 위해 강력한 엔진 하나가 더 있었으면 좋을 뻔했다

  벤츠에서 공급 받는 7단 자동변속기는 시종일관 침착하다 쌍용차 관계자는 "벤츠 엔지니어들이 직접 세팅까지 해서 공급하는 변속기"라며 "완성도는 물론, 내구성까지 문제 없다"고 설명했다 다만 수동 변속을 패들 시프트나 기어 노브를 움직이는 게 아니라, 엄지 손가락 위치에 달란 스위치를 까딱거리는 방식이다 빈번하게 쓸 일은 없는 장치이니 크게 문제될 건 없어 보인다

   그런데 사륜구동 장치가 좀 그렇다 평소 2륜구동(후륜)으로 달리다가 다이얼을 돌려 4륜 고속이나 4륜 저속으로 바꾸는 방식으로, 예전 무쏘 시절부터 적용됐던 것과 흡사하다 2륜구동일 때는 뒷바퀴에 100% 힘을 전달하다가, 4륜구동으로 전환하면 앞바퀴와 뒷바퀴에 각각 5:5로 힘을 배분한다고 한다 험로를 달리는 데에는 부족함이 없지만, 일반 도로에서 중-고속으로 달릴 때 잘못 사용하면 접지력을 잃을 수도 있다

앞-뒤 바퀴 회전 차이를 예민하게 보정하는 기능이 없기 때문이다 시승 중에도 4륜구동 상태에서 U턴을 했더니 (각 바퀴 회전 차이를 보정하지 않아) 타이어 끌리는 소리가 들린다 쌍용자동차에서도 고속 주행 때는 2륜 구동을 권장한다 비포장 길 등을 질주할 때 4륜 고속(4H)를 쓰고 험로를 빠져나올 때에는 4륜 저속(4L)로 놓는게 좋다고 한다 시승 중 비포장길을 4H에 놓고 달렸는데, 험로 주파 능력은 역시 믿음직했다

그런데 이런 식으로 레버를 돌려 사륜과 이륜을 오가는 방식은 요즈음엔 드문 방식이다 항상 4륜구동 상태로 고정된 풀-타임 사륜구동 장치가 급속도로 발전했기 때문이다  "왜 풀-타임 사륜구동 장치를 적용하지 않았느냐"는 질문에 쌍용차 관계자는 "정통 SUV를 콘셉트로 만든 차라서 '정통 방식'을 기본으로 완성된 것"이라며, "예전에 렉스턴이나 로디우스, 무쏘 등에서 각 바퀴 회전차를 보정하는 풀-타임 사륜구동 장치(AWD)를 적용한 적이 잠깐 있지만, 선택 비중이 매우 적었고, 연비에도 불리했다"고 설명했다 참고로 G4 렉스턴의 경쟁 모델인 기아 모하비에는 2륜 모드, 4륜 모드 외에 각 바퀴 회전차를 보정하며 달리는 AWD 모드도 달려 있다

쌍용자동차 측은 G4 렉스턴에 대해 "정통 SUV의 가치를 지닌 대형 프리미엄 SUV의 부활을 알리는 모델"이라고 설명한다 요즈음 차들은 잘 쓰지 않는 프레임 보디 방식, 후륜구동 기반의 파트-타임 4륜 구동 방식을 써서 '정통성'을 강조했다 '정통'을 중시하는 사람, 혹은 "요즈음 SUV가 너무 약해졌다, 그리고 (전자장치 때문에) 복잡해졌다"고 생각하는 이들에겐 더할 나위 없이 좋은 선택일 것 같다  쌍용 G4 렉스턴은 지난 5월 말까지 총 7천5백 명이 계약했다

이 중 남여 비율은 남자가 83%로 압도적이고, 연령 대 분포에서도 50대가 35%, 40대가 33% 등으로, 중-장년 층의 선호가 두드러졌다 또한 4륜구동 선택 비중이 88%였으며, 4천5백만원이 넘는 최상급 모델(헤리티지) 선택 비중이 49%에 이른 것으로 파악됐다 쌍용차 측은 "여러 판매 통계 자료에서도 '정통 SUV, 프리미엄 SUV'를 선호하는 고객 성향이 나타나고 있다"고 설명했다